En 2025, 28 % des poids lourds neufs vendus en Chine étaient électriques. Dans l’Union européenne : 1,9 % (ICCT). Un rapport de près d’un à quinze, avec une technologie désormais disponible des deux côtés.
Ce décalage n’est plus technologique. Il révèle un problème plus profond : nous avons fixé des trajectoires sans créer les conditions économiques et politiques de leur réalisation. La Chine dispose d’une puissance de planification et d’exécution qui l’affranchit du patient travail de coalition des acteurs.
L’Europe, elle, est libérale et démocratique : elle ne peut ni ne doit décréter la transition par injonction. Elle doit la rendre possible en alignant les intérêts, les règles et les risques. Qui, du constructeur, du transporteur, de l’énergéticien ou du financeur, porte le risque du passage à l’échelle ?
Qui investit en premier ? Qui garantit la demande ? Le cap est fixé : une mobilité durable, souveraine, désirable et viable.
Mais les mois qui viennent concentrent une série d’arbitrages structurants, et l’Europe doit transformer ses ambitions en conditions d’action : passer d’une politique d’objectifs à une politique de conditions. Car lorsque le chemin n’est pas crédible, la destination elle-même finit par être contestée. Trois exemples l’illustrent.
Premier exemple : le poids lourd. 78 % du fret terrestre européen passe par la route : presque tout ce qui remplit nos rayons a voyagé en camion. Pour électrifier ces flux, la technologie est là, le cadre aussi ; le nœud est économique. Surcoût à l’achat, valeur résiduelle incertaine, bornes de recharge à déployer, raccordements électriques trop lents, attentisme face à une technologie qui progresse vite : aucun acteur ne peut porter seul ces risques.
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